2011年，國內沿海跨省運輸液貨危險品船舶運力總量繼續(xù)保持平穩(wěn)增長，結構調整步伐進一步加快，老舊船舶比例持續(xù)降低，船舶整體技術水平穩(wěn)步提高。截止2011年底，從事國內沿�？缡∵\輸的液貨危險品船共1466艘/981.3萬載重噸，總運力規(guī)模是2010年底的106.7%.按照《老舊運輸船舶管理規(guī)定》的劃分標準，船齡12年以上老舊船舶的艘數比例較2010年下降了3.3個百分點，老舊船比例連續(xù)10年下降，已從2002年底的63.8%下降到18.6%.船齡26年以上特檢船的艘數比例已下降到3.8%，所占噸位比例僅為1.8%.

　　一、油船運力總量保持平穩(wěn)增長，整體技術水平穩(wěn)步提高

　　截止2011年底，從事國內沿�？缡∵\輸的油船（不含油化兩用船，下同）共1163艘/881.4萬載重噸，比2010年底凈增84艘/45.9萬載重噸，同比為107.8%和105.5%，運力總量保持平穩(wěn)增長。

　　2011年，全年強制報廢（1980年建成）油船7艘/2.84萬載重噸，另有35艘/31.6萬載重噸未達到強制報廢船齡的油船提前退出市場（包括按照我部規(guī)定提前淘汰的單殼油船）。全年新建（含2010年底建成2011年投入市場）油船132艘/77.8萬載重噸，比2010年的115艘/71.2萬載重噸略有增加。新建船舶中，噸位在1000載重噸以下的小船數量仍占主導地位，占新增油船總艘數接近50%.從2009年起的3年內共新建并投入營運500-1000載重噸級油船224艘，占現有500-1000載重噸級油船總數的57.7%.除此之外，2011年新建船舶中，4000-5000載重噸的油船數量也較多。

　　2011年，隨著老舊運輸船舶退出市場和新建船舶的投入營運，國內沿�？缡∵\輸油船的船齡結構繼續(xù)改善，船舶整體技術水平穩(wěn)步提高。截至年底，平均船齡為7.6年，比2010年底下降了0.6年�，F有船舶中，船齡在12年以上的老舊運輸船舶為214艘/210.7萬載重噸，占現有船舶總數的18.4%/23.9%，船齡在26年以上的特檢船為36艘/12.0萬載重噸，占現有船舶總數的3.1%/1.4%.老舊船和特檢船的艘數比例分別比2010年底下降4.6個百分點和2個百分點。根據我部《關于發(fā)布提前淘汰國內航行單殼油輪實施方案的公告》規(guī)定，2011年至2015年期間將淘汰所有5000載重噸及以上的單殼油船，2011年已有部分船舶淘汰或進行了雙殼改造。截至年底，國內沿�，F有這類船舶的總量為50艘/164.7萬載重噸。由于限期淘汰單殼油船政策于2009年出臺，相關航運企業(yè)已提前布局，目前正在建造或即將建造的油船較多，完全能滿足單殼油船退出后帶來的運力缺口。

　　由于新建船舶中1000載重噸以下油船較多，致使沿�？缡∵\輸油船的大型化趨勢有所減緩，2011年底的平均噸位為7579載重噸，比2010年略有下降。從噸位分布看，500-1000噸的船舶艘數比例繼續(xù)增加，占總艘數的33.4%，造成這一現象的原因，一是近年來隨著運輸船舶艘數的增加，需要的供油船數量也相應增加，而供油船的噸位大多在1000載重噸左右：二是從2007年起，新建1000載重噸以上的油船應向中國船級社申請入級檢驗，因此，部分需要建造小噸位船舶的船東從成本角度出發(fā)，將新建油船的噸位控制在1000噸以內。從不同噸級油船的平均船齡分布來看，除500-1000載重噸級油船中新船較多，平均船齡較低為4.1年，1000-2000級油船的平均船齡為各檔中最高達16.1年之外，其余各檔平均船齡均為8年左右，船齡結構基本合理。

　　二、化學品船運力增速放緩，結構調整明顯加快

　　2011年國內沿海跨省運輸化學品船（含油品化學品兩用船，下同）運力繼續(xù)保持較快增長，全年新建（含2010年底建成2011年投入市場）船舶24艘/15.7萬載重噸。截至2011年底，沿�；瘜W品船共223艘/72.0萬載重噸，總運力規(guī)模較2010年底增長17.3%，運力增速較2010年的23.4%已有所放緩。我部2010年5月開始對沿�；瘜W品船所采取的宏觀調控措施效果已經開始顯現。

　　由于沿�；瘜W品船總體船齡比較年輕，2011年僅有1艘船舶因達到強制報廢船齡退出市場，但有15艘未達到報廢船齡的老舊化學品船提前退出市場。提前退出市場的船舶主要是噸位在1000載重噸以下的小船。提前退出的原因，一是這部分船舶噸位較小，相對技術條件較差，不適應市場的需求：二是我部實行新增運力以舊換新的政策引導。截至2011年底，沿�；瘜W品船平均船齡為6.6年，較2010年同期下降了0.2年。其中，船齡12年以上的老舊運輸船舶艘數比例為11.8%，船齡26年以上的特檢船艘數比例為3.8%.沿海化學品船船隊繼續(xù)保持合理的船齡結構。

　　沿�；瘜W品船繼續(xù)向大型化和油化兩用方向發(fā)展。截至2011年底，沿�；瘜W品船的平均噸位為3552載重噸，比2010年同期增加10.0%.其中2011年新建化學品船的平均噸位為6345載重噸，新建船舶的平均噸位逐年遞增（2007年-2010年分別為1872載重噸、3328載重噸、4788載重噸和4803載重噸），大型化趨勢十分明顯。同時，新建船舶中油品化學品兩用運輸船的比例繼續(xù)增加。截至2011年底，沿�；瘜W品船中，油化兩用船共115艘/57.7萬載重噸，占全部化學品船的總艘數和總載重噸的48.3%和68.3%.

　　三、液化氣船運力更新步伐進一步加快，船舶大型化趨勢明顯

　　截止2011年底，沿海跨省運輸液化氣船共63艘/15.4萬載重噸，船舶艘數比2010年底增加5艘，總運力規(guī)模增長22.3%.全年新投入營運的液化氣船共13艘/41497載重噸（其中新建11艘/33269載重噸），強制報廢和提前報廢液化氣船6艘/8096載重噸，另有1艘從國外光租的液化氣船光租期滿退出國內市場。

　　由于2011年內老舊液化氣船報廢和新建船舶的數量都較多，截止年底平均船齡為10.8年，比2010年底下降2.9年，比2006年底平均船齡最高時的21.7年下降10.9年，5年內平均船齡下降一半。沿海液化氣船平均船齡第一次下降到12年的老舊運輸船舶標準之下。在全部63艘沿海液化氣船中，老舊船的艘數比例已從2006年底高峰時的82.0%下降到49.2%（噸位比例從75.0%下降到37.7%），根據統計，今后3年內將陸續(xù)達到強制報廢船齡的船舶還有7艘/1.04萬載重噸，其中2012年內達到強制報廢船齡（1981年建成）的船舶為4艘/7193載重噸。隨著老舊船的退出和新增運力陸續(xù)投入市場，預計沿海液化氣船的平均船齡將繼續(xù)下降，船齡結構將進一步趨于年輕化。

　　此外，2011年沿海液化氣船大型化趨勢也十分明顯。截至年底，平均噸位為2441載重噸，比2010年同期增加22.2%.其中2011年新建液化氣船的平均噸位為3062載重噸。

　　四、沿�？缡∵\輸液貨危險品船舶經營者情況

　　截至2011年底，沿�？缡∵\輸液貨危險品船舶經營者共計311家，較2010年同期增加32家。其中，經營油船的253家（較2010年底增加28家），經營化學品船的64家（較2010年底增加3家），經營液化氣船的26家（較2010年底增加3家）。

　　油船運輸的經營主體較為分散，企業(yè)總體水平和經營規(guī)模有待進一步提高。經營沿海油船的253家企業(yè)中，小型企業(yè)的數量較多。接近半數（122家）經營的運力總規(guī)模在8000載重噸以下。船舶運力規(guī)模在10萬載重噸以上的僅5家，3萬-10萬載重噸之間的26家，但上述31家企業(yè)擁有油船運力占沿海油船總運力規(guī)模的76.1%.按經營油船的艘數統計，僅經營1艘油船的企業(yè)72家，經營2艘油船的51家，兩者合計126家，占沿海油船經營者總數的48.6%.經營油船艘數在10艘以上的，僅20家。2011年10月我部已對沿海成品油運輸加強了宏觀調控，這將有助于油船經營者向集約化方向發(fā)展，提高行業(yè)整體水平。

　　化學品船和液化氣船由于準入門檻相對油船較高，且我部從2010年起采取了調控措施，限制新的經營者進入，經營者的數量較少，總體水平和集約化程度相對于經營油船的企業(yè)較高。但除個別企業(yè)外，總體規(guī)模較小，特別是液化氣船經營者，最多的僅經營6艘液化氣船。在經營沿�；瘜W品船的64家企業(yè)中，船舶運力規(guī)模在1萬載重噸以下的共34家，占53.1%；按經營船舶的艘數計算，經營10艘以上化學品船的僅為3家，經營1艘或2艘化學品船的，共33家，也占全部經營者半數以上。經營沿海液化氣船的26家企業(yè)，近2/3（61.5%）僅經營1-2艘液化氣船，且企業(yè)運力規(guī)模多在1萬載重噸以下。2011年，我部已采取措施，在尊重市場配置資源基礎性作用的同時，通過綜合考慮市場供求、安全、環(huán)保、市場秩序和相關技術標準等因素，建立更加科學、合法的市場調控機制，鼓勵規(guī)模大、素質高、資信好的企業(yè)發(fā)展，淘汰素質差、安全隱患大的企業(yè)。隨著有關政策的實施，國內沿�；瘜W品船和液化氣船經營者的素質和管理水平將得到不斷提升。

　　交通運輸部水運局
　　2012年2月